You Are Here: Home » Quy hoạch » Quy hoạch di dời và phát triển cảng vùng TPHCM: Ngổn ngang, kém hiệu quả

Quy hoạch di dời và phát triển cảng vùng TPHCM: Ngổn ngang, kém hiệu quả


Đã hơn 10 năm kể từ khi Trung ương có chủ trương di dời hệ thống cảng trên sông Sài Gòn và đầu tư phát triển cụm cảng số 5-cụm cảng của vùng TPHCM bao gồm các cảng ở TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai trở thành cụm cảng lớn, thành đầu tàu phát triển kinh tế biển quan trọng của đất nước…. Công tác thực hiện quy hoạch này còn rất ngổn ngang.

Cảng biển TPHCM

Nơi nào cũng dở dang

Hơn hai năm sau chuyến đi công tác cùng với đại diện Bộ Giao thông Vận tải đến khu cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu), tôi mới có dịp quay lại đây. Đường Liên cảng Cái Mép-Thị Vải, đoạn từ trước cảng SP-PSA và Nhà máy thép Possco Việt Nam kéo dài đến khu Nhà máy Ba Son…hầu như không có gì khác trước. “Ổ voi, ổ gà” vẫn đầy…Thậm chí, nhiều “ổ voi” đã đọng nước, rau muống không biết từ lúc nào đã “tranh thủ” mọc um tùm và nở hoa tím cả vũng nước. Ngạc nhiên trước những gì nhìn thấy, tôi đã tranh thủ đi tìm câu trả lời.

“Chưa có kinh phí xây dựng”. Câu trả lời là vậy. Đại diện một số đơn vị ở đây đã đưa có tôi xem chỉ đạo mới nhất vào cuối tháng 8-2013 của Ban chỉ đạo thực hiện quy hoạch di dời cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son vẫn là tiếp tục giao cho UBND tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu “phối hợp với Bộ Kế hoạch Đầu tư báo cáo Chính Phủ bố trí vốn trung hạn để hoàn thành đầu tư đường Liên cảng Cái Mép-Thị Vải”. Trong khi đó, tôi còn nhớ rất rõ, việc hoàn thành tuyến đường này đã được “lên quyết tâm” từ nhiều năm trước. Nhiều đoàn công tác của Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành liên quan khác, khi đến làm việc tại khu cảng Cái Mép-Thị Vải đều đã ghi nhận và hứa sớm giải quyết nỗi bức xúc trước tình trạng đường Liên cảng Cái Mép-Thị Vải chưa được đầu tư hoàn chỉnh, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của các đơn vị ở đây…song không hiểu tại sao, mọi việc vẫn chưa được giải quyết dứt điểm.

Tại TPHCM, tình hình cũng không khá hơn. Một buổi sáng ngày 3-12-2013 tôi đã tìm đến cảng Phú Hữu-một cảng mới được xây dựng tại khu vực Cát Lái, quận 9. Có một chút thay đổi so với trước, đã có một con đường xi măng rộng hơn 20m nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào tới cảng Phú Hữu. Tuy nhiên, cảng Phú Hữu vẫn…vắng lặng. Cỏ mọc đầy, không gian im ắng đến lạ kỳ. Chắc đây là lý do chính mà nhiều người dân ở ngay khu vực này cũng không biết đến sự hiện diện của cảng Phú Hữu. Theo anh Lê Quốc Việt, đại diện cảng Phú Hữu, tuy đã có đường nối đến cảng nhưng do chưa gút được phương án khai thác và thu phí lưu thông đường nên Phú Hữu chưa thể sử dụng tuyến đường này. Ngoài ra, đường Nguyễn Duy Trinh, nối từ đường (mới) đến cảng với đường Vành đai 2 chỉ có hai làn xe; cầu Huyện Thanh nằm trên tuyến tải trọng cũng chỉ 30 tấn không đủ sức chịu tải cho các xe chở hàng ra vào cảng, tải trọng thường 30-40 tấn trở lên nên việc khai thác cảng Phú Hữu bằng đường bộ phải chờ thêm một thời gian nữa. Cũng tại TPHCM nhưng ở Hiệp Phước, việc khai thác cảng Sài Gòn-Hiệp Phước cũng đang gặp rất nhiều khó khăn do hơn 2 km đường nối từ cảng Sài Gòn-Hiệp Phước tới hệ thống giao thông chung của khu vực, chưa được xây dựng. Nguyên nhân chính của việc này cũng là do thiếu kinh phí. Việc đầu tư xây dựng đường đã từng được nhiều ngành chức năng nhận nhưng rồi lại đẩy cho đơn vị khác và cuối cùng cảng Sài Gòn phải chủ động xin được đầu tư. Việc hoàn vốn sẽ được tính toán sau. Tuy nhiên, do khủng hoảng kinh tế, công việc kinh doanh của cảng gặp nhiều khó khăn nên cảng Sài Gòn cũng không có 300 tỷ đồng để làm tuyến đường này. Công tác đầu tư xây dựng đường đang trông chờ vào kết quả tìm kiếm kinh phí thông qua việc chuyển đổi công năng khu cảng Nhà Rồng và Khánh Hội của cảng.

Nơi nào cũng khó khai thác

Tất nhiên, một kết cục không thể khác hơn cho việc đầu tư phát triển cảng dang dở là khai thác khó khăn, không hiệu quả. Không có đường bộ kết nối đến cảng, cảng Phú Hữu đã phải cố gắng xoay xở bằng cách cho chuyển hàng từ tàu sang xà lan và chở đi bằng đường thủy. Trong năm 2013, cảng Phú Hữu đã đón được hơn chục chuyến tàu bằng cách này. Có việc làm nhưng lãnh đạo cảng Phú Hữu vẫn trăn trở bởi nếu chỉ chuyển hàng bằng xà lan thì chỉ cần đầu tư vài tỷ đầu xây dựng cầu phao mà không phải tốn đến hơn 300 tỷ đồng để xây dựng cảng. Cảng Phú Hữu được Bộ Giao thông Vận tải chính thức cho phép khai thác tàu từ tháng 7-2010. Nếu từ thời gian đó đến nay, giao thông thuận tiện, cảng Phú Hữu đã có thể đi vào hoạt động tốt hơn.

Tương tự, cảng Sài Gòn-Hiệp Phước tuy đã xây dựng xong 200 m cầu cảng, 2 bến phao, 3 cẩu vạn năng, 6 tàu ngoạn… nhưng do chưa có đường bộ kết nối đến nên hiện cảng phải tiếp nhận tàu bằng…xà lan. Hiệu quả hoạt động của cảng Sài Gòn-Hiệp Phước vì thế bị hạn chế rất nhiều.

Đường Liên cảng Cái Mép-Thị Vải chưa được đầu tư hoàn chỉnh đã buộc các đơn vị trong khu vực phải tìm mọi cách để…tồn tại. Cảng SP-PSA cho phủ tạm vài tấm sắt xuống những chỗ gập nghềnh để xe đi không bị dằn sóc. Cách nay chưa lâu, một xe chở hàng kiếng ra vào khu vực này đã bị…bể hết kiếng nên đơn vị phải… “rút kinh nghiệm”.

Không những hệ thống giao thông kết nối đến các cảng thiếu mà hệ thống giao thông kết nối khu vực cảng đến các khu công nghiệp, chế xuất, các nguồn hàng hóa và các nơi tiêu thụ hàng hóa cũng rất thiếu. Từ khu cảng Cái Mép-Thị Vải, ngoài Quốc lộ 51 vừa được cải tạo, mở rộng mới, hầu hết các tuyến đường cần thiết khác cho khu cảng phát triển chưa được đầu tư đúng mức và thậm chí còn chưa được đầu tư. Trong lần họp ban chỉ đạo di dời cảng biển trên sông Sài Gòn gần đây nhất, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng còn chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải nhanh chóng phối hợp với UBND tỉnh Đồng Nai hoàn tất công tác giải phóng mặt bằng tuyến tránh Long Thành; rà soát kiểm tra tiến độ triển khai dự án xây dựng đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu….

Bên cạnh hệ thống giao thông, hệ thống hạ tầng phục vụ công tác logistics cũng thiếu trầm trọng. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam và Hiệp hội Logistics Việt Nam, những hệ thống hạ tầng cơ bản để phục vụ cho công tác logistics như kho bãi, tại hai khu cảng lớn: Hiệp Phước của TPHCM và Cái Mép-Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu gần như chưa có gì đáng kể. Cả TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu vẫn còn đang loay hoay trong việc tìm nguồn vốn đầu tư cho hoạt động này. Cũng theo hai hiệp hội trên, một số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics muốn đầu tư kho bãi song lại chưa biết..đầu tư vào đâu cho hiệu quả. Hệ thống cảng biển của vùng TPHCM nằm khá dàn trải nên hoạt động logistics hàng hải đi kèm chưa biết chọn nơi nào là tối ưu nhất.

Một số quyết định liên quan đến công tác di dời và phát triển hệ thống cảng biển của vùng TPHCM (cụm cảng biển số 5)

  • Ngày 18-11-2002: việc di dời hệ thống cảng biển ra khỏi nội thành TPHCM chính thức được đề cập trong Nghị quyết 20 của Bộ Chính trị tháng 11/2002 về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TPHCM đến năm 2010. Theo đó, Nghị quyết “chỉ đạo các bộ, ngành có liên quan phối hợp với Thành phố xây dựng phương án, kế hoạch di dời hệ thống cảng biển ra khỏi khu vực nội thành một cách hợp lý, chặt chẽ, có tiến độ phù hợp để quá trình di dời không gây ách tắc, lãng phí và hạn chế được ảnh hưởng xấu đối với sản xuất kinh doanh và an ninh, quốc phòng”.
  • Ngày 12-8-2005 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển TPHCM bao gồm TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai. Trong quy hoạch này bao gồm cả quy hoạch di dời hệ thống cảng biển trên sông Sài Gòn và đầu tư xây dựng mới hệ thống cảng biển ba địa phương nêu trên. Mục tiêu của quy hoạch là: “Công tác di dời phải được tiến hành theo lộ trình hợp lý; phải có cơ chế chính sách phù hợp để phương án di dời mang tính khả thi cao; đồng thời không gây ách tắc, lãng phí và hạn chế ảnh hưởng xấu đối với sản xuất kinh doanh và an ninh quốc phòng”.

Nguyễn Khoa


Bình luận (2)

Viết bình luận

dành cho quảng cáo

© 2013 Quản Lý Đô Thị. All Rights Reserved | Chủ biên: Nguyễn Khoa | Thiết kế: Zen Nguyễn | Xem Quản Lý Đô Thị trên Google

Về đầu trang